| Danmark, Frankrig |
| St. John, U.S. Virgin Islands |
| Cohutta, Georgia, USA |
| Portugal |
| Sømandens værste mareridt - Brand Ombord "Sorte Ørn" beretter om egne oplevelser med brand ombord |
Da jeg så det færdige resultat af "Assistance til VON" blev jeg inspireret til at skrive lidt om sømandens
værste mareridt, nemlig brand ombord på åbent hav.
Når der opstår brand ombord medens man er på havet, så skal den med djævlens vold og magt bekæmpes,
for alternativet er, at man skal ud og bade.
Det danske søværn har ikke i nyere tid ikke mistet nogle skibe som følge af brand, men det er selvfølgelig
fordi, der er så mange veluddannede personer ombord til at bekæmpe de opståede brande - for det kan jo
ikke undgås, at der i ny og næ opstår brand ombord.
Jeg har i min lange sejltid oplevet mange småbrande, som oftest som følge af sjusk, glemte juledekorationer,
overkogte frituregryder med videre, men det er noget der er blevet klaret i en håndevending. Jeg har dog
oplevet to meget store brande, som meget nemt kunne have kostet skibet, hvis ikke det var på grund af en
ihærdig indsats fra havaribesætningerne.
Den første var ombord på minelæggeren FALSTER hvor jeg var vedligeholdelsesofficer (1. mester), vi
deltog i en konvojøvelse med ca. 20 civile handelsskibe, som var chartret af NATO, således, at alle
procedurerne som Convoy Commodore kunne blive indøvet. I 14 dage førte vi denne konvoj fra Gent i
Belgien til Bergen i Norge frem og tilbage på skiftende kurser.
Alle skibene sejlede med slukkede lanterne og der var total radiotavshed, så samtlige kursændringer og
konvojomplaceringer var på forhånd nedfældet i operationsordrer.
Vi havde en mindre lækage i forreste maskinrum, hvorfor det var nødvendigt at lænse med jævne
mellemrum, men aldrig uden at have fået broens tilladelse, idet chefen ikke ønskede at vi forurenede de
norske farvande med olieholdigt lastvand. På en forespørgsel om tilladelse til at lænse, fik vi at vide, at vi
måtte vente et par timer til efter mørkets frembrud. Vandstanden steg i mellemtiden så meget at svinghjulet
på forreste hovedmotor fik pisket vand op i en af hovedstrømtavlerne, med det resultat, at der skete en
kortslutning i en af de store hovedkontaktorer med en efterfølgende brand i strømtavlen til følge. Branden
blev hurtigt bekæmpet med pulver og CO2, og efter en omkobling af de forskellige forbrugere til andre
kontaktorer sejlede vi lystigt videre uden problemer.
Næste dag fik vi sendt en motorbåd ind til Stavanger for at hente en ny hovedkontaktor, som var blevet sendt
op hjemmefra Danmark. Den blev hurtigt skiftet og forbrugerne blev lagt tilbage i daglig orden. Ud på natten
skulle der foretages en konvoj omrokering hvorfor chefen forlangte en ekstra hjælpemotor startet op.
Synkroniseringen af generatoren ind på nettet, foregik fra kontrolrummet hvor jeg havde vagten. I samme
øjeblik der kom belastning på den ny opstartede generator lød der en kæmpe eksplosion fra det forreste
maskinrum, det var forreste styrbord generator, som simpelthen var eksploderet og havde antændt en større
brand, vi beordre straks mønstring efter havarirulle og efter at røgdykkere var trængt ned blev branden
bekæmpet i løbet af en halv times tid, hvorefter vi gik i gang med en undersøgelse af hvad der var hændt.
Vi nåede frem til, at det var den forrige dags brand, der havde fået bly kapperne på hovedkablerne til at
revne, hvorfor disse kabler stod fyldt med vand, hvilket resulterede i eksplosionen så snart der kom
belastning på kablet. Det skal i parentes bemærkes at FALSTER var det sidste skib hvor disse bly
kappekabler ikke var blevet udskiftet.
Det der gjorde denne brand så farlig var, at det blæste vindstyrke 9 - 10 ude i Atlanten midt i en flok
intetanende civile fartøjer, så brandslukningspersonellet havde nok at gøre med bare at holde sig fast,
medens de på broen havde travlt med at manøvrer sig ud af konvojen.
Jeg erindrer endnu hvordan TKO (maskinchefen) sad rystende nede i kontrolrummet iført en orangefarvet
pyjamas, og da vi endelig kunne fortælle ham at vi havde slukket branden, var hans eneste kommentar: "Gå
op i messen og hent to kasser øl".
værste mareridt, nemlig brand ombord på åbent hav.
Når der opstår brand ombord medens man er på havet, så skal den med djævlens vold og magt bekæmpes,
for alternativet er, at man skal ud og bade.
Det danske søværn har ikke i nyere tid ikke mistet nogle skibe som følge af brand, men det er selvfølgelig
fordi, der er så mange veluddannede personer ombord til at bekæmpe de opståede brande - for det kan jo
ikke undgås, at der i ny og næ opstår brand ombord.
Jeg har i min lange sejltid oplevet mange småbrande, som oftest som følge af sjusk, glemte juledekorationer,
overkogte frituregryder med videre, men det er noget der er blevet klaret i en håndevending. Jeg har dog
oplevet to meget store brande, som meget nemt kunne have kostet skibet, hvis ikke det var på grund af en
ihærdig indsats fra havaribesætningerne.
Den første var ombord på minelæggeren FALSTER hvor jeg var vedligeholdelsesofficer (1. mester), vi
deltog i en konvojøvelse med ca. 20 civile handelsskibe, som var chartret af NATO, således, at alle
procedurerne som Convoy Commodore kunne blive indøvet. I 14 dage førte vi denne konvoj fra Gent i
Belgien til Bergen i Norge frem og tilbage på skiftende kurser.
Alle skibene sejlede med slukkede lanterne og der var total radiotavshed, så samtlige kursændringer og
konvojomplaceringer var på forhånd nedfældet i operationsordrer.
Vi havde en mindre lækage i forreste maskinrum, hvorfor det var nødvendigt at lænse med jævne
mellemrum, men aldrig uden at have fået broens tilladelse, idet chefen ikke ønskede at vi forurenede de
norske farvande med olieholdigt lastvand. På en forespørgsel om tilladelse til at lænse, fik vi at vide, at vi
måtte vente et par timer til efter mørkets frembrud. Vandstanden steg i mellemtiden så meget at svinghjulet
på forreste hovedmotor fik pisket vand op i en af hovedstrømtavlerne, med det resultat, at der skete en
kortslutning i en af de store hovedkontaktorer med en efterfølgende brand i strømtavlen til følge. Branden
blev hurtigt bekæmpet med pulver og CO2, og efter en omkobling af de forskellige forbrugere til andre
kontaktorer sejlede vi lystigt videre uden problemer.
Næste dag fik vi sendt en motorbåd ind til Stavanger for at hente en ny hovedkontaktor, som var blevet sendt
op hjemmefra Danmark. Den blev hurtigt skiftet og forbrugerne blev lagt tilbage i daglig orden. Ud på natten
skulle der foretages en konvoj omrokering hvorfor chefen forlangte en ekstra hjælpemotor startet op.
Synkroniseringen af generatoren ind på nettet, foregik fra kontrolrummet hvor jeg havde vagten. I samme
øjeblik der kom belastning på den ny opstartede generator lød der en kæmpe eksplosion fra det forreste
maskinrum, det var forreste styrbord generator, som simpelthen var eksploderet og havde antændt en større
brand, vi beordre straks mønstring efter havarirulle og efter at røgdykkere var trængt ned blev branden
bekæmpet i løbet af en halv times tid, hvorefter vi gik i gang med en undersøgelse af hvad der var hændt.
Vi nåede frem til, at det var den forrige dags brand, der havde fået bly kapperne på hovedkablerne til at
revne, hvorfor disse kabler stod fyldt med vand, hvilket resulterede i eksplosionen så snart der kom
belastning på kablet. Det skal i parentes bemærkes at FALSTER var det sidste skib hvor disse bly
kappekabler ikke var blevet udskiftet.
Det der gjorde denne brand så farlig var, at det blæste vindstyrke 9 - 10 ude i Atlanten midt i en flok
intetanende civile fartøjer, så brandslukningspersonellet havde nok at gøre med bare at holde sig fast,
medens de på broen havde travlt med at manøvrer sig ud af konvojen.
Jeg erindrer endnu hvordan TKO (maskinchefen) sad rystende nede i kontrolrummet iført en orangefarvet
pyjamas, og da vi endelig kunne fortælle ham at vi havde slukket branden, var hans eneste kommentar: "Gå
op i messen og hent to kasser øl".
| Storbranden ombord på OLFERT FISCHER |
Den anden storbrand jeg har oplevet var ombord på korvetten OLFERT FISHER en tidlig sommermorgen ude i Østersøen med totalt
havblik. Jeg var kun med som gæst, men til trods for denne status, blev jeg alligevel voldsomt involveret i branden.
Forfatteren Søren Nørby og pensioneret kommandør Bent Sloth Larsen samt kommandørkaptajn Jens Ludvigsen er i fællesskab ved at
skrive en bog om korvetterne af NIELS JUEL klassen og i den forbindelse blev jeg opfordret til at skrive mine oplevelser i forbindelse med
den omtalte brand.
Følgende er beretningen sammen med den tegning jeg udførte medens jeg havde oplevelsen i frisk erindring, plus nogle fotos af OLFI
under sejlads i Middelhavet, som dog er branden uvedkommende.
havblik. Jeg var kun med som gæst, men til trods for denne status, blev jeg alligevel voldsomt involveret i branden.
Forfatteren Søren Nørby og pensioneret kommandør Bent Sloth Larsen samt kommandørkaptajn Jens Ludvigsen er i fællesskab ved at
skrive en bog om korvetterne af NIELS JUEL klassen og i den forbindelse blev jeg opfordret til at skrive mine oplevelser i forbindelse med
den omtalte brand.
Følgende er beretningen sammen med den tegning jeg udførte medens jeg havde oplevelsen i frisk erindring, plus nogle fotos af OLFI
under sejlads i Middelhavet, som dog er branden uvedkommende.
Min oplevelse i forbindelse med branden ombord på OLFERT FISCHER kræver en lille smule forhistorie.
Jeg var på det tidspunkt tilsynsførende på Ålborg Værft i forbindelse med bygningen af den tredje og sidste
korvet PETER TORDENSKIOLD, og i modsætning til de to første korvetter, hvor størstedelen af
maskinbesætningen havde gået på værftet i kortere eller længere tid, så var jeg helt alene på PETO, og Bent
Sloth Larsen, som var TKO på OLFI havde derfor næsten påtaget sig en mentor-rolle overfor mig, idet han
godt kunne se, at det var lidt af en ”Uriaspost” jeg havde. Derfor blev jeg ofte medtaget, når der skulle ske
noget nyt ombord i OLFI, således at jeg herigennem kunne få lidt erfaring, inden jeg selv skulle stå med
ansvaret for PETO. Jeg var blandt andet med da vi skulle lave en prøveudtagning af turbinen.
Således var jeg også inviteret til at medsejle OLFI på tur til Karlskrona – jeg tror nok at det var en slags
jomfrurejse.
Jeg var meget i kontrolrummet for at suge lærdom til mig, og i hvert fald deltog jeg i alle turbinestarterne og
maskinskiftene, jeg gik følgevagt sammen med VLO, KL Henrik Lundsgaard Johnsen.
Om morgenen den pågældende dag havde jeg frivagt og lå derfor i køjen, da brandalarmen gik. Der blev
prajet på post efter havarirulle – brand i agterst maskinrum – det blev pointeret, at det ikke var en øvelse,
men en virkelig brand. Det blev varskoet, at personel, som ikke tilhørte havaribesætningen, skulle mønstre
på fordækket iført redningsvest. Da vi var blevet mønstret stod jeg et øjeblik og fulgte med i de
brandslukningstiltag, som under ledelse af VLO foregik på dækket, og da jeg spurgte VLO om jeg kunne
assistere med noget, svarede han, at jeg nok hellere skulle gå til Sloth Larsen, som ledede indsatsen fra
havaricentralen ud for kontrolrummet. Da jeg meldte mig til TKO og tilbød min assistance beordrede han mig
straks iført røgdykkerudstyr og sammen med en telesergent (jeg kan ikke huske hans navn), dannede vi et
slangehold med mig som leder og sergenten som 2’er. Driftsofficeren Hardy Hartsøe dirigerede indsatsen
fra gangen ud for nedgangen til agterst maskinrum.
Da vi trængte ind i det totalt flammeomspændte maskinrum, kunne jeg se, at de øvrige slangehold lå på
reposen og sprøjtede vand ned i maskinrummet på ” må og få”. Jeg gjorde min 2’er opmærksom på, at vi
skulle helt ned og angribe branden nedefra, så vi kravlede på dørken agter for hovedmaskinen om i styrbord
side, hvor jeg gennem røgen kunne se, at ilden var kraftigst.
På det tidspunkt var alting så overophedet, at lige så snart vi havde fået slukket et område, så selvantændte
det igen, og jeg blev klar over, at det kun var et spørgsmål om tid, før vi ikke kunne holde flammerne nede.
Som følge af det anstrengende arbejde, og vel også nok på grund af den naturlige spænding man befandt
sig i, havde jeg et stort forbrug af luft, og pludselig kunne jeg mærke, at mine beholdninger var ved at være
tømte. Jeg gjorde tegn til sergenten, at jeg skulle op, men han prøvede at holde mig tilbage, jeg blev skrub
hysterisk, og skubbede ham væk, men inden jeg nåede op, havde jeg ikke mere luft, og måtte derfor rive
masken af, hvilket resulterede i at jeg brækkede mig på livet løs, da jeg kom op i gangen. Sergenten
forklarede, at han havde holdt mig tilbage, fordi han kunne se, at jeg ikke havde skiftet over til min
reservebeholdning, og det var det han ville gøre for mig.
Vi fik hurtig nogle nye flasker på og så ned igen. Vi kravlede igen over til styrbord og lavede svanehals ind
under dørken, og efter et stykke tid kunne jeg fornemme, at vi var ved at få overtaget, og inden jeg havde
tømt mine flasker kunne vi trække os sejrrigt tilbage, og meddele TKO, at branden var slukket, og at der
herefter blot var efterslukning og konstant nedkøling af alle maskinkomponenterne samt skibssiden - især i
styrbord side - og op under dækket, hvor de kraftige dæksbjælker havde været så varme, at de var helt
deformerede.
Det var et par meget trætte brandfolk, som kom ud på agterdækket og så en lysende solskinsmorgen og
OLFI omgivet af skibe, herunder en SDC’er, som var blevet tilkaldt fra BHM, og under hele branden havde
forsynet os med fyldte luftflasker og ekstra røgdykkerapparater. Efter at vi havde været nede i
flammehelvedet i 2 x ca. ½ time, så var det næsten helt surrealistisk at stå på agterdækket og indånde guds
friske rene luft.
Det var først da vi efterfølgende inspicerede det udbrændte maskinrum, og så hvordan alting var blevet
deformeret af de enorme varmepåvirkninger, at reaktionen ovenpå de dramatiske hændelser begyndte at
indfinde sig. Jeg tror nok at man i dag ville være blevet tilbudt krisehjælp, men det kendte man jo ikke til
dengang, så vores krisehjælp gik ud på, at os der havde været nede i hullet sad i sergentmessen og
gennemdrøftede hele hændelsesforløbet, medens vi delte et par pilsnere. Men det har nok alligevel været
strengere end vi ville indrømme overfor hinanden, for jeg kan huske at jeg snart klappede helt sammen og
sov på hele turen hjem til Holmen.
Efterfølgende sagde Sloth Larsen, at han ville indstille mig til at modtage Tordenskjold Medaljen, for udvist
mod under hele slukningen, men den daværende eskadrechef syntes ikke jeg havde foretaget mig andet end
man kunne forvente af enhver officer, så han ville ikke være med til at hædre nogen. Vi blev dog rosende
omtalt ved en efterfølgende parade.
Da jeg senere forsøgte, at få mit ødelagte tøj erstattet, blev jeg kun mødt med hån og foragt og henvist til
eget forsikringsselskab. Mit eget forsikringsselskab betalte hvad jeg havde fået ødelagt, men de stillede sig
fuldstændig uforstående overfor arbejdsgiverens ansvarsforflygtigelse. Hvad jeg jo kun kunne give dem ret i.
Jeg var på det tidspunkt tilsynsførende på Ålborg Værft i forbindelse med bygningen af den tredje og sidste
korvet PETER TORDENSKIOLD, og i modsætning til de to første korvetter, hvor størstedelen af
maskinbesætningen havde gået på værftet i kortere eller længere tid, så var jeg helt alene på PETO, og Bent
Sloth Larsen, som var TKO på OLFI havde derfor næsten påtaget sig en mentor-rolle overfor mig, idet han
godt kunne se, at det var lidt af en ”Uriaspost” jeg havde. Derfor blev jeg ofte medtaget, når der skulle ske
noget nyt ombord i OLFI, således at jeg herigennem kunne få lidt erfaring, inden jeg selv skulle stå med
ansvaret for PETO. Jeg var blandt andet med da vi skulle lave en prøveudtagning af turbinen.
Således var jeg også inviteret til at medsejle OLFI på tur til Karlskrona – jeg tror nok at det var en slags
jomfrurejse.
Jeg var meget i kontrolrummet for at suge lærdom til mig, og i hvert fald deltog jeg i alle turbinestarterne og
maskinskiftene, jeg gik følgevagt sammen med VLO, KL Henrik Lundsgaard Johnsen.
Om morgenen den pågældende dag havde jeg frivagt og lå derfor i køjen, da brandalarmen gik. Der blev
prajet på post efter havarirulle – brand i agterst maskinrum – det blev pointeret, at det ikke var en øvelse,
men en virkelig brand. Det blev varskoet, at personel, som ikke tilhørte havaribesætningen, skulle mønstre
på fordækket iført redningsvest. Da vi var blevet mønstret stod jeg et øjeblik og fulgte med i de
brandslukningstiltag, som under ledelse af VLO foregik på dækket, og da jeg spurgte VLO om jeg kunne
assistere med noget, svarede han, at jeg nok hellere skulle gå til Sloth Larsen, som ledede indsatsen fra
havaricentralen ud for kontrolrummet. Da jeg meldte mig til TKO og tilbød min assistance beordrede han mig
straks iført røgdykkerudstyr og sammen med en telesergent (jeg kan ikke huske hans navn), dannede vi et
slangehold med mig som leder og sergenten som 2’er. Driftsofficeren Hardy Hartsøe dirigerede indsatsen
fra gangen ud for nedgangen til agterst maskinrum.
Da vi trængte ind i det totalt flammeomspændte maskinrum, kunne jeg se, at de øvrige slangehold lå på
reposen og sprøjtede vand ned i maskinrummet på ” må og få”. Jeg gjorde min 2’er opmærksom på, at vi
skulle helt ned og angribe branden nedefra, så vi kravlede på dørken agter for hovedmaskinen om i styrbord
side, hvor jeg gennem røgen kunne se, at ilden var kraftigst.
På det tidspunkt var alting så overophedet, at lige så snart vi havde fået slukket et område, så selvantændte
det igen, og jeg blev klar over, at det kun var et spørgsmål om tid, før vi ikke kunne holde flammerne nede.
Som følge af det anstrengende arbejde, og vel også nok på grund af den naturlige spænding man befandt
sig i, havde jeg et stort forbrug af luft, og pludselig kunne jeg mærke, at mine beholdninger var ved at være
tømte. Jeg gjorde tegn til sergenten, at jeg skulle op, men han prøvede at holde mig tilbage, jeg blev skrub
hysterisk, og skubbede ham væk, men inden jeg nåede op, havde jeg ikke mere luft, og måtte derfor rive
masken af, hvilket resulterede i at jeg brækkede mig på livet løs, da jeg kom op i gangen. Sergenten
forklarede, at han havde holdt mig tilbage, fordi han kunne se, at jeg ikke havde skiftet over til min
reservebeholdning, og det var det han ville gøre for mig.
Vi fik hurtig nogle nye flasker på og så ned igen. Vi kravlede igen over til styrbord og lavede svanehals ind
under dørken, og efter et stykke tid kunne jeg fornemme, at vi var ved at få overtaget, og inden jeg havde
tømt mine flasker kunne vi trække os sejrrigt tilbage, og meddele TKO, at branden var slukket, og at der
herefter blot var efterslukning og konstant nedkøling af alle maskinkomponenterne samt skibssiden - især i
styrbord side - og op under dækket, hvor de kraftige dæksbjælker havde været så varme, at de var helt
deformerede.
Det var et par meget trætte brandfolk, som kom ud på agterdækket og så en lysende solskinsmorgen og
OLFI omgivet af skibe, herunder en SDC’er, som var blevet tilkaldt fra BHM, og under hele branden havde
forsynet os med fyldte luftflasker og ekstra røgdykkerapparater. Efter at vi havde været nede i
flammehelvedet i 2 x ca. ½ time, så var det næsten helt surrealistisk at stå på agterdækket og indånde guds
friske rene luft.
Det var først da vi efterfølgende inspicerede det udbrændte maskinrum, og så hvordan alting var blevet
deformeret af de enorme varmepåvirkninger, at reaktionen ovenpå de dramatiske hændelser begyndte at
indfinde sig. Jeg tror nok at man i dag ville være blevet tilbudt krisehjælp, men det kendte man jo ikke til
dengang, så vores krisehjælp gik ud på, at os der havde været nede i hullet sad i sergentmessen og
gennemdrøftede hele hændelsesforløbet, medens vi delte et par pilsnere. Men det har nok alligevel været
strengere end vi ville indrømme overfor hinanden, for jeg kan huske at jeg snart klappede helt sammen og
sov på hele turen hjem til Holmen.
Efterfølgende sagde Sloth Larsen, at han ville indstille mig til at modtage Tordenskjold Medaljen, for udvist
mod under hele slukningen, men den daværende eskadrechef syntes ikke jeg havde foretaget mig andet end
man kunne forvente af enhver officer, så han ville ikke være med til at hædre nogen. Vi blev dog rosende
omtalt ved en efterfølgende parade.
Da jeg senere forsøgte, at få mit ødelagte tøj erstattet, blev jeg kun mødt med hån og foragt og henvist til
eget forsikringsselskab. Mit eget forsikringsselskab betalte hvad jeg havde fået ødelagt, men de stillede sig
fuldstændig uforstående overfor arbejdsgiverens ansvarsforflygtigelse. Hvad jeg jo kun kunne give dem ret i.
| Tegning jeg udførte medens jeg havde oplevelsen i frisk erindring |
| Fotos af OLFERT FISCHER under frisk-vejrs-sejlads i Middelhavet |
Krigsskibene der skrev historie
I 1990 blev korvetten »Olfer Fischer« symbolet på Danmarks nye, aktivistiske udenrigspolitik, der
siden har bragt danske soldater til Afghanistan. Men det berømte skib var nær udbrændt på sin
jomfrurejse.
Af Christian Brøndum, cbr@berlingske.dk
Mandag den 12. oktober 2009, 07:15
Heden i agterste maskinrum var så voldsom, at hver gang mandskabet i deres branddragter og iltmasker
slukkede ilden og flyttede brandslangen til et nyt sted, selvantændte det første brandområde igen. Kampen mod
flammerne syntes håbløs, efter at de havde overophedet maskinrummet i Søværnets nyeste stolthed, korvetten
»Olfert Fischer«.
Datoen var 14. maj 1981, 11 dage før korvetten som den sidste af tre nybyggede korvetter skulle indgå i Flådens
tal og bringe Søværnets bestand af større krigsskibe op på de fem, som var forudsat i planen for flådens
udvikling. Men på en prøvetur til Karlskrona blev der pludselig prajet »brand efter havarirulle«, som på dansk
betyder brandalarm. De, der ikke skulle deltage i brandbekæmpelse, skulle stille på forud anviste pladser på
dækket iført redningsvest.
Flammeomspændt
Den unge teknikofficer Erik Månsson "Sorte Ørn" blev leder af et slangehold, som trængte ind i det »totalt
flammeomspændte maskinrum«, hvor han i to gange en halv time kæmpede mod ilden. Ilden blev omsider
slukket, og »OLFI«, som er skibets navneforkortelse i Søværnet, overlevede med deformeret maskinrum.
Branden kostede fem måneder ekstra på værft, inden skibet omsider kunne begynde tjenesten. Og det blev en
tjeneste, som kom til at knytte skibets navn til Danmarks skift fra den passive fodnotepolitik i 1980erne til aktiv
krigsdeltager internationalt.
Da »Olfert Fischer« stod ud af Københavns Havn den 1. september 1990 for at blive klargjort på Svendborg
Værft til at deltage i den første Golfkrig mod Saddam Hussein, begyndte et historisk udenrigspolitisk kursskifte,
som foreløbig har ført frem til deltagelsen i Afghanistan i dag. Også de to andre korvetter, »Niels Juel« og »Peter
Tordenskiold«, blev knyttet til Danmarks internationale operationer især i 1990erne. »Peter Tordenskjold« -
PETO - var blandt andet med, da vestlige flådefartøjer inspicerede og blokerede skibstrafikken til det tidligere
Jugoslavien i Adriaterhavet.
Upopulære fregatter
Korvetterne blev bygget på Aalborg Værft i et udenrigs- og forsvarspolitisk klima i 1970erne, som i dag
forekommer uendeligt verdensfjernt. Socialdemokraterne, der sad på magten, brød sig ikke om Søværnets to
store fregatter, »Peder Skram« og »Herluf Trolle«. Den socialdemokratiske forsvarsminister, Kjeld Olesen,
havde fra den danske forsvarsattaché i Bonn modtaget en artikel om en tysk »Ostseekorvette«, altså en korvet
beregnet til Østersøen, på 1.200 tons, og den viste han til den daværende chef for Søværnet, viceadmiral S.S.
Thostrup. »Det ville han godt have en udtalelse om. Lidt skadefro, fordi han ikke regnede med, at det var noget,
vi kunne være interesseret i. Jeg fik så en snak med ham, og sagde, at disse tanker stemte meget godt med vores
overvejelser; vi kan godt lave en korvet, der er halvt så stor, det vil sige 1.300 - 1.400 tons. Top, sagde han,«
fortalte Thostrup i et interview inden sin død i 2006 til en af Danmarks mest kyndige flådehistorikere, Søren
Nørby på Marinens Bibliotek. Dermed opstod den teknisk fuldstændig uhørte beslutning om en maksimal
forhåndsvægt på et skib, hvis opgaver og design slet ikke var fastlagt.
»Det lykkedes på nærmest forunderlig vis byggeværftet at holde vægten gennem et vægtkontrolsystem, som jeg
hverken før eller siden har set gennemført. Desværre betød det nærmest »sekteriske« fokus på skibsvægten, at
der blev brugt aluminium i et omfang, der siden skulle vise sig yderst uheldigt. »Olfert Fischer« har således i to
tilfælde været hærget af maskinrumsbrand, blandt andet under Golf-operationen, som fik et større omfang end
frygtet, fordi aluminiumsventilationskanaler var benyttet,« fortæller den senere chef for den maritime del af
Forsvarets Materieltjeneste, Bent Hansen, i bogen »Fra korvet til patruljeskib«.
Som ung skibsbygger stod han i spidsen for Aalborg Værfts byggeri af korvetterne. Da »Olfert Fischer« skulle til
Golfen i 1990, var Bent Hansen blevet ansat i det daværende Søværnets Materielkommando og var med til at
haste-udruste skibet til opgaven. Korvetten skulle udstyres med bedre aircondition til de høje varmegrader i Den
Persiske Golf, som den ikke var forberedt til. Men åbenbart var skibet heller ikke udrustet til moderne
krigsførelse.
Skrabet materiel
Der skulle monteres pansring på særligt udsatte områder, radarrefleksionsdæmpende materiale,
missilvildledningssystemer og hasteanskaffes mandbårne Stinger-luftforsvarsmissiler samt NATOs
kommunikationssystem Link 11. I dag må det forekomme komplet uansvarligt, at krigsskibene ikke i forvejen
var udrustet med up-to-date forsvars- og kommunikationssystemer. Men Søværnet var langt fra alene om en
skrabet materielpolitik, hvis resultat var manglende eller umoderne udstyr. Da Hæren nogle år senere fandt sig
selv i et livsfarligt miljø på Balkan, fik man på samme måde travlt med at ekstra-pansre og anskaffe udstyr
beregnet til moderne, krigslignende forhold. Under Den Kolde Krig havde man åbenbart ikke for alvor troet på,
at det med krig kunne blive rigtig alvorligt. Den erkendelse kom først med »Olfert Fischer« og de efterfølgende
konflikter på Balkan, Irak og Afghanistan.
I 1990 blev korvetten »Olfer Fischer« symbolet på Danmarks nye, aktivistiske udenrigspolitik, der
siden har bragt danske soldater til Afghanistan. Men det berømte skib var nær udbrændt på sin
jomfrurejse.
Af Christian Brøndum, cbr@berlingske.dk
Mandag den 12. oktober 2009, 07:15
Heden i agterste maskinrum var så voldsom, at hver gang mandskabet i deres branddragter og iltmasker
slukkede ilden og flyttede brandslangen til et nyt sted, selvantændte det første brandområde igen. Kampen mod
flammerne syntes håbløs, efter at de havde overophedet maskinrummet i Søværnets nyeste stolthed, korvetten
»Olfert Fischer«.
Datoen var 14. maj 1981, 11 dage før korvetten som den sidste af tre nybyggede korvetter skulle indgå i Flådens
tal og bringe Søværnets bestand af større krigsskibe op på de fem, som var forudsat i planen for flådens
udvikling. Men på en prøvetur til Karlskrona blev der pludselig prajet »brand efter havarirulle«, som på dansk
betyder brandalarm. De, der ikke skulle deltage i brandbekæmpelse, skulle stille på forud anviste pladser på
dækket iført redningsvest.
Flammeomspændt
Den unge teknikofficer Erik Månsson "Sorte Ørn" blev leder af et slangehold, som trængte ind i det »totalt
flammeomspændte maskinrum«, hvor han i to gange en halv time kæmpede mod ilden. Ilden blev omsider
slukket, og »OLFI«, som er skibets navneforkortelse i Søværnet, overlevede med deformeret maskinrum.
Branden kostede fem måneder ekstra på værft, inden skibet omsider kunne begynde tjenesten. Og det blev en
tjeneste, som kom til at knytte skibets navn til Danmarks skift fra den passive fodnotepolitik i 1980erne til aktiv
krigsdeltager internationalt.
Da »Olfert Fischer« stod ud af Københavns Havn den 1. september 1990 for at blive klargjort på Svendborg
Værft til at deltage i den første Golfkrig mod Saddam Hussein, begyndte et historisk udenrigspolitisk kursskifte,
som foreløbig har ført frem til deltagelsen i Afghanistan i dag. Også de to andre korvetter, »Niels Juel« og »Peter
Tordenskiold«, blev knyttet til Danmarks internationale operationer især i 1990erne. »Peter Tordenskjold« -
PETO - var blandt andet med, da vestlige flådefartøjer inspicerede og blokerede skibstrafikken til det tidligere
Jugoslavien i Adriaterhavet.
Upopulære fregatter
Korvetterne blev bygget på Aalborg Værft i et udenrigs- og forsvarspolitisk klima i 1970erne, som i dag
forekommer uendeligt verdensfjernt. Socialdemokraterne, der sad på magten, brød sig ikke om Søværnets to
store fregatter, »Peder Skram« og »Herluf Trolle«. Den socialdemokratiske forsvarsminister, Kjeld Olesen,
havde fra den danske forsvarsattaché i Bonn modtaget en artikel om en tysk »Ostseekorvette«, altså en korvet
beregnet til Østersøen, på 1.200 tons, og den viste han til den daværende chef for Søværnet, viceadmiral S.S.
Thostrup. »Det ville han godt have en udtalelse om. Lidt skadefro, fordi han ikke regnede med, at det var noget,
vi kunne være interesseret i. Jeg fik så en snak med ham, og sagde, at disse tanker stemte meget godt med vores
overvejelser; vi kan godt lave en korvet, der er halvt så stor, det vil sige 1.300 - 1.400 tons. Top, sagde han,«
fortalte Thostrup i et interview inden sin død i 2006 til en af Danmarks mest kyndige flådehistorikere, Søren
Nørby på Marinens Bibliotek. Dermed opstod den teknisk fuldstændig uhørte beslutning om en maksimal
forhåndsvægt på et skib, hvis opgaver og design slet ikke var fastlagt.
»Det lykkedes på nærmest forunderlig vis byggeværftet at holde vægten gennem et vægtkontrolsystem, som jeg
hverken før eller siden har set gennemført. Desværre betød det nærmest »sekteriske« fokus på skibsvægten, at
der blev brugt aluminium i et omfang, der siden skulle vise sig yderst uheldigt. »Olfert Fischer« har således i to
tilfælde været hærget af maskinrumsbrand, blandt andet under Golf-operationen, som fik et større omfang end
frygtet, fordi aluminiumsventilationskanaler var benyttet,« fortæller den senere chef for den maritime del af
Forsvarets Materieltjeneste, Bent Hansen, i bogen »Fra korvet til patruljeskib«.
Som ung skibsbygger stod han i spidsen for Aalborg Værfts byggeri af korvetterne. Da »Olfert Fischer« skulle til
Golfen i 1990, var Bent Hansen blevet ansat i det daværende Søværnets Materielkommando og var med til at
haste-udruste skibet til opgaven. Korvetten skulle udstyres med bedre aircondition til de høje varmegrader i Den
Persiske Golf, som den ikke var forberedt til. Men åbenbart var skibet heller ikke udrustet til moderne
krigsførelse.
Skrabet materiel
Der skulle monteres pansring på særligt udsatte områder, radarrefleksionsdæmpende materiale,
missilvildledningssystemer og hasteanskaffes mandbårne Stinger-luftforsvarsmissiler samt NATOs
kommunikationssystem Link 11. I dag må det forekomme komplet uansvarligt, at krigsskibene ikke i forvejen
var udrustet med up-to-date forsvars- og kommunikationssystemer. Men Søværnet var langt fra alene om en
skrabet materielpolitik, hvis resultat var manglende eller umoderne udstyr. Da Hæren nogle år senere fandt sig
selv i et livsfarligt miljø på Balkan, fik man på samme måde travlt med at ekstra-pansre og anskaffe udstyr
beregnet til moderne, krigslignende forhold. Under Den Kolde Krig havde man åbenbart ikke for alvor troet på,
at det med krig kunne blive rigtig alvorligt. Den erkendelse kom først med »Olfert Fischer« og de efterfølgende
konflikter på Balkan, Irak og Afghanistan.